01 ASTON MARTIN VALHALLA
De Valhalla is een overlever. Toen we hem voor het eerst zagen, in Genève in 2019, zat hij in een middenmotor-sandwich; met de Valkyrie als bovenste boterham en de ‘instapper’ Vanquish als onderste. Dit was ook de autoshow waar toenmalig CEO Andy Palmer bekendmaakte dat Lagonda nieuw leven zou worden ingeblazen, als vol-elektrisch submerk. Hij kreeg een jaar later de zak, en met hem verdwenen dat idiote Lagonda-idee en ook de Vanquish, die een concurrent van de Maserati MC20 had moeten worden… Maar de Valhalla bleef. In 2021 kregen we daar een nieuwe, door Tobias Moers vormgegeven en ontwikkelde versie van te zien, aangedreven door een V8 van AMG. Moers maakte op zijn beurt in mei 2022 weer plaats voor Amedeo Felisa, die eind 2024 weer werd vervangen door Adrian Hallmark. Het was dus nogal een stoelendans in het directiekantoor van Aston, maar wel een dans die de Valhalla op de een of andere manier telkens wist te ontspringen. Al werd zijn pad naar de uiteindelijke productie hiermee wel tot een ware martelgang gemaakt.
En dat brengt ons bij deze machine: de productieversie. Hoewel zijn reis lang en lastig was, blijkt de bestemming glorieus te zijn. Een supercar/hypercar (als iemand nog weet waar de scheidslijn tussen die twee ligt, help ons even) met een 1.079 pk sterke hybride V8, ontworpen om de prestaties van een sloophamer te leveren, maar dan zonder het totaal compromisloze van de Valkyrie. Er worden er maximaal 999 gebouwd die per stuk iets meer dan 1 miljoen euro moeten kosten (exclusief belastingen). We komen zo bij de technische tovenarij die eraan te pas komt, maar laten we het eerst nog even over die prijs hebben. Want het is nogal een bak geld, zeker vergeleken met de Lambo Revuelto, die met zijn hybride V12-aandrijving net iets meer dan de helft kost. Zet hem echter tegenover de iets sterkere en meer op downforce gerichte McLaren W1 (ruim 2 miljoen euro) en de Ferrari F80 (3 miljoen euro), auto’s waarvan wij wel durven te stellen dat ze qua doelstelling wat dichter bij de Valhalla zitten, en de Aston is opeens het koopje van het jaar.
‘Ik sta er natuurlijk niet helemaal neutraal in, maar ik denk dat deze auto een stuk mooier is dan de concurrentie. Ik denk dat als je achter meer en meer downforce aan zit, een auto er steeds “functioneler” uitziet, waardoor hij iets van zijn elegantie inlevert’, zegt de hoofdtechneut van de Valhalla, Andrew Kay. ‘Dus welke zou je, puntje bij paaltje, zelfs als die twee rivalen kostbaarder en krachtiger zijn, liever in je garage hebben staan? Naar welke kijk je liever, in welke neem je liever een vriend mee? Ik denk dat we hier wel een kleine voorsprong hebben.’
Hij heeft een punt, want de Valhalla is geen misselijk dingetje als het om downforce gaat: 600 kilo bij 240 km/u en tot aan zijn top van 350 km/u, via een DRS-achtige hydraulische achtervleugel en een actieve flap onder de splitter aan de voorkant. Aston probeert met de Valhalla de sweet spot te vinden tussen grip en luchtweerstand, de balans tussen circuitprecisie en bruikbaarheid op de openbare weg. Of dat is gelukt, weten we pas als we ermee hebben gereden, maar je mag wel stellen dat de schoonheid van het ontwerp bewaard is gebleven door niet als een malle achter maximale aero aan te hollen.
Je kunt kiezen uit vier rijmodi: EV (15 kilometer bereik, tot 130 km/u), Sport, Sport+ en Race. De achterspoiler zal alleen in die laatste modus 255 millimeter omhoog komen op zijn hydraulische steunen; in andere modi blijft hij liggen ‘om het slanke en elegante profiel van de Valhalla te behouden’. Zeer des Aston Martins.
De motor is een danig herziene versie van de 4,0-liter twinturbo-V8 met dry sump en een vlakke krukas die je ook onder de motorkap van de meest recente AMG GT Black Series vindt. Hij produceert in zijn eentje 828 pk. Hij wordt bijgestaan door een trio elektromotoren (twee op de vooras en één in de nieuwe achttraps automaat) dat voor nog eens 251 pk zorgt. Het totaal komt uit op 1.079 pk en 1.100 Nm – dat is niet veel minder dan de Valkyrie (1.155 pk en 924 Nm), maar met een drooggewicht van 1.655 kilo is de Valhalla wel 385 kilo zwaarder. Hij vangt dat op met vierwielaandrijving, koppelverdeling op de vooras en een elektronisch differentieel achter – zeg maar alle moderne trucjes om gewicht te maskeren. Toptip om nog wat kostbare grammetjes weg te schaven: laat de standaardwielen van gegoten aluminium zitten ten faveure van de exemplaren van magnesium, om 12 kilo aan onafgeveerd gewicht te besparen. En bestel je carrosserie vervolgens in naakt koolstofvezel, wat 3 kilo aan lak scheelt. Met of zonder kleurtje: hij maakt van een sprintje naar 100 km/u in 2,5 seconden geschiedenis, waarmee hij mooi tussen de vierwielaangedreven Ferrari F80 (2,15 seconden) en de achterwielaangedreven McLaren W1 (2,7 seconden) in zit.
‘HOEWEL DE REIS LANG WAS, BLIJKT DE BESTEMMING GLORIEUS TE ZIJN’
Is er misschien techniek afkomstig van het F1-team van Aston Martin? Maar natuurlijk! Alleen gaat het in dit geval niet om een of andere obscure titaniumlegering die is gebruikt voor de boutjes waarmee de nummerplaat vastzit: ze vroegen het F1-team om de hele koolstofvezel kuip van de auto te ontwerpen. Het resultaat is een structuur uit twee delen, waarbij het onderste deel (dat voor 95 procent de stijfheid bepaalt) is gemaakt volgens de RTM-methode (Resin Transfer Moulding, twee harsen die in een vorm worden gemengd) en het bovenste met een gebruikelijkere autoclaaftechniek wordt gefabriceerd. Aan beide kanten worden vervolgens aluminium subframes bevestigd. Kay: ‘We gebruiken wel koolstofvezel bij Aston Martin, maar niet in deze mate of in dit soort hoeveelheden – vandaar dat we de hulp van het F1-team hebben ingeroepen. Het is een ontzettend stijf geheel, wat het makkelijk maakt om de ophanging goed af te stellen – omdat er zo weinig beweging in de carrosseriestructuur zit.’
Maar dan nog: er wordt ook verder maar weinig aan het toeval overgelaten. Adaptieve Bilstein DTX-dempers zorgen voor het brede spectrum aan mogelijkheden dat zo typerend voor de Valhalla zou moeten zijn. De voorwielophanging bestaat uit pushrods met inwendige dempers (die je kunt zien door de sleuven in de kap, vlak voor de voorruit, want waarom ook niet?) en aan de achterkant is er een vijfvoudig gelinkte set-up. De remmen zijn koolstofkeramische exemplaren van Brembo, die worden geholpen door de regeneratie van de elektromotoren en de achtervleugel als ‘luchtrem’ als je er in de Race-modus lekker tegenaan gaat. De banden zijn standaard Michelin Pilot Sport 5S’en, maar als je ziet aankomen dat je je Valhalla regelmatig een work-out gaat geven op het circuit, of ergens woont waar het nooit regent, dan kun je ook opteren voor Cup 2R’s.
Nog een paar dingen over het exterieur. Die happer op het dak ramt lucht naar de motor en het koelsysteem en zal ongetwijfeld veel indruk maken op je vrienden. Die dubbele trompetten aan de achterkant dienen als uitlaat en óók om indruk te maken op je vrienden, terwijl nog een stel pijpen verstopt zit in de venturitunnels aan de achterkant. De deuren zijn ‘dihedraal’ scharnierende gevallen, die er nu eens niet alleen zijn om indruk te maken op je toch al zo geïmponeerde vrienden. Ze bewegen naar boven en naar voren en nemen de helft van het dak mee, wat het verrassend eenvoudig maakt om jezelf met enige waardigheid over de lage dorpel te manoeuvreren en in de uit één stuk bestaande koolstofvezel kuipstoelen te laten ploffen.
Als je eenmaal zit, zal je opvallen dat het interieur betrekkelijk standaard is in zijn opzet. Je kijkt naar een aantal rechthoekige tablets en een ‘door de F1 geïnspireerd’ stuur, waarmee ze goddank alleen bedoelen dat het is afgeplat aan de onderkant; niet dat het helemaal vol zit met vage schermpjes en knopjes. Er is zelfs een bekerhouder en een plek om spullen weg te leggen onder de ‘zwevende’ middenconsole. Wat niet echt standaard is, is de zitpositie: minder achterover hangend dan in de Valkyrie, dat zeker, maar nog altijd meer dan je gewend bent. De interieuraccenten in deze demo zien eruit alsof ze zijn uitgebraakt door een koolstofvezel kat. Het is volgens Aston gehakt, gerecycled en vervolgens weer in elkaar gesmolten. Kalm aan met die configurator, willen we maar zeggen. Tot slot: de ruisonderdrukkende oorbeschermers die je in de Valkyrie wel op móét zetten als je niet de rest van je leven wilt doormaken met een uiterst hysterische vorm van tinnitus, schitteren in de Valhalla alleen maar door hun volstrekte afwezigheid.
Om de balans op te maken: de Valhalla heeft het prestatiepotentieel om je organen blijvend te herschikken, ziet er exotisch uit, voelt ook zo aan en weet het dunne lijntje tussen bruut effectbejag en tijdloze elegantie met verve te bewandelen. Hij heeft meer tech aan boord dan een Chinese smartphonefabriek en als je hem op één lijn zet met de Ferrari F80 en McLaren W1, is ie ‘een hypercar voor de helft van het geld’. Al zou hij in een direct gevecht met het beste van het beste van Ferrari en McLaren geen schijn van kans maken… Of toch wel?
02 Polestar 5
Wat de elektrische auto goed zou kunnen gebruiken: een beetje romantiek. Tussen die ene grote pot nat die crossovers zijn en de discussies over de rationaliteit van EV’s – of het feit dat er inmiddels een ware cultuuroorlog omheen is ontstaan – kunnen we best wat EV’s gebruiken die ons hart proberen aan te spreken. Polestar snapt dat, net als Jaguar, en misschien DS.
BMW en Mercedes maken snelle vierdeurs EV’s, maar veel meer dan opgeleukte VIP-busjes voor naar het vliegveld zijn het niet. Polestar is anders. De 5 is een lage, sportieve sedan, uiterst origineel, prachtig geproportioneerd en vlijmscherp. Hij staat op een nieuw platform, gemaakt in Warwickshire door technici die bij de F1, Lotus en McLaren vandaan komen. Hoogtepunten zijn speciale gemengde materialen die kracht en een laag gewicht combineren en een accu met nieuwe siliciumtechnologie die in een tiental minuten van 10 naar 80 procent vol te laden is bij snelladers van 350 kW. De twee motoren produceren een vermogen dat ergens ten noorden van de 850 pk ligt; Taycan-terrein. Ja, wij zijn benieuwd. Zeer benieuwd.
03 DS No 8
‘Franse luxe’ moet het eerste zijn dat bij je opkomt. Daarom zal DS zijn auto’s voortaan een nummer geven, zoals de parfums Chanel N°5 en N°19. Dus: dit is de DS N°8.
Er is nog een ander cijfer waarvan ze graag willen dat je het in gedachten houdt: 755. Dat is het bereik in kilometers volgens WLTP – althans, van de versie met de dikste batterij, de kleinste wielen en een enkele motor. Dit kan omdat hij behoorlijk gestroomlijnd is, maar ook vanwege zijn verkleinde frontale oppervlak. Platform en ophanging zijn dan misschien gelijk aan die van zijn familieleden, de Peugeot 3008 en dergelijke, maar het dashboard en de cabine zijn omlaag gehaald om minder lucht te vangen op snelheid.
Er zijn ongebruikelijke kleuren en interieurmaterialen, two-tone kleurcombinaties en een verlichte ‘grille’ aan de achterkant. Dit alles om het design bij het gewone weg te halen, ook al zullen de meeste kopers wel weer voor zilver met zwart leer gaan. Jammer – een DS is toch al geen geijkte keuze, waarom dan niet een beetje gewaagd configureren?
04 Honda 0 Series
Iedereen was geschokt toen Japan in 1964 met de revolutio naire ‘kogeltrein’ kwam. De code naam voor de elektrische, 220 km/u snelle, supergestroomlijn de treinen was ‘0 Series’, omdat de Japanse spoorwegen geen idee hadden hoe ze de dingen anders moesten kwalificeren.
Honda wil nu een soortgelijke reset doorvoeren met een nieuwe EV-familie die die codenaam leent en deel uitmaken van een missie om ‘dunne, lichte, verstandige’ EV’s te gaan maken. De eerste wordt een productieversie van de Saloon-conceptcar, die er ook echt uitziet als een kogeltrein – lang, laag en puntig. Honda zegt dat 90 procent van de auto definitief is, al geven ze toe dat er niet snel iets met vleugeldeuren naast de Jazz en ZR-V in showrooms zal komen te staan.
Het cruciale aspect hier: de techniek. Honda smijt alles wat ze aan kennis in huis hebben tegen dit project aan. Kleinere motoren en dunnere accupakketten beloven meer binnenruimte dan bij veel andere EV’s op een ‘skateboard-chassis’ – de Saloon zal 1.400 millimeter hoog worden. Actieve aero-panelen zorgen voor 10 kilometer extra bereik. De ‘kogelvrije’ behuizing maakt gebruik van een uit de ruimtevaart afkomstige metaallegering om dunner en toch sterker te zijn dan wat de concurrentie gebruikt. Zelfs de verwarming is 13 procent efficiënter, zeggen ze.
Eén probleempje: tijdens een recente technische presentatie werd gerept over een bereik van 450 kilometer als doelstelling. Snelladen zal mogelijk zijn en heel vlot gaan, maar is die actieradius werkelijk toereikend?
‘DE TECHNIEK IS CRUCIAAL. HONDA SMIJT HIER AL ZIJN KENNIS TEGENAAN’
‘DIT IS EEN MONOLITHISCHE ROZE SUPERCOUPÉ VAN ZO’N VIJF METER LANG’
05 Jaguar Type 00
Jaguars nieuwste advertentiecampagne had het, wat je er verder ook van vond, wel voor elkaar: het merk stond weer eens aan de frontlinie van de controverse. Er was geen (al dan niet satirisch) nieuwsprogramma dat het er niet over had, en het internet moest zowat een nieuw woord voor ‘viraal’ bedenken omdat het oude de lading niet meer dekte. Al met al leidde het geheel nogal af van de kern van de zaak, vooral omdat Jaguar een bedrijf is dat, tja, auto’s maakt.
De Type 00 conceptcar is een vooruitblik op een nieuw elektrisch vlaggenschip dat eind 2025 onthuld moet worden. Het wordt een vierzits GT van zo’n anderhalve euroton, waarschijnlijk met tegengesteld scharnierende achterdeuren à la Rolls-Royce of Ferrari Purosangue. Een nieuw platform, JEA, staat aan de basis van de elektrische Jaguar en is vooral ontworpen met het weggedrag, de wegligging en het raffinement waar het merk van oudsher om bekendstaat in het achterhoofd.
Er wordt gesproken over een actieradius van 770 WLTP-kilometers, en zeker zo belangrijk: 320 kilometer bijladen in een kwartiertje. Daar is nogal een accupakket voor nodig, waarvan de productie in 2026 zal starten in een nieuwe, 6,4 miljard euro kostende gigafabriek van Tata Group in het Britse Somerset.
Tot die tijd is de Type 00 hier om te vermaken/bloed onder nagels vandaan te trekken. Hij is niet zozeer snoepgoed voor je ogen als wel een all-you-can-eat buffet. Deze circa vijf meter lange, monolithische roze supercoupé houdt het midden tussen een Spectre en een Cybertruck; stoer, veel bluf, compromisloos. Er wordt een grafisch thema gebruikt dat ze strike through noemen – een serie horizontale lijnen – dat vóór de voorruit, op het dak en aan de achterkant wordt herhaald. Opvallend is ook het ontbreken van een achterruit, een truc die Polestar op de 4 al toepaste. Camera’s die het zicht naar achteren registreren zijn opgenomen in bronzen paneeltjes achter de wielkasten, die zijn versierd met het springende roofdier van de merknaam.
Als je denkt dat het exterieur misschien een tikje apart is, dat heb je de binnenkant nog niet gezien. Het openen van de vlinderdeuren onthult een wereld die bestaat uit brons, travertijn en ‘textiele materialiteit’, zoals Jaguar het noemt. Dat travertijn, een steensoort, dient als een plint die ook de stoelen en centrale ‘ruggengraat’ ondersteunt. Op de stoelen en rond de soundbar zit bekleding van wol. De displays en de instrumenten kun je naadloos in en uit zicht laten glijden. Dat idee van een ‘digitale detox’ wordt nog versterkt door de Prism-doos, een mysterieuze lade die in een speciale sectie van de zijkant verstopt zit en drie ‘totems’ van natuurlijke materialen bevat: brons, travertijn en albast. Plaats een van die drie in de middenconsole en de hele sfeer van het interieur wordt aangepast naar de wens van de inzittende – op het gebied van licht, geluid, geur en de graphics van de schermen.
Jaguar houdt echter wel vol dat de Type 00 behoorlijk dicht bij het uiteindelijke product zit. Het team dat verantwoordelijk was voor de conceptcar is dat ook voor de productieauto. Gelekte beelden van een gecamoufleerd prototype laten zien dat de proporties in elk geval intact zijn gebleven. En naast het compleet ‘omdenken’ van het design en het imago van het merk wil Jaguar ook de relatie met de klant op een geheel nieuw niveau brengen. Er komt een (kijk even weg als je niet tegen marketing kunt) ‘nieuw digitaal ecosysteem’ en ‘nieuwe, zorgvuldig geselecteerde brand experience stores’ in hippe wijken, in plaats van ouderwetse dealers.
RAWDON GLOVER
Goed, de managing director van Jag heeft op zijn minst het recht om te reageren
Mensen zijn verzot op wat Jaguar wás. Dat is goed te merken aan de reacties op de sociale media toen de plannen voor verandering werden aangekondigd. Maar van liefde kun je de rekeningen niet betalen. Dappere auto’s – de laatste XJ, de I-Pace – kreeg het merk niet verkocht, en voorzichtige modellen – de E-Pace, de XE – ook al niet. En we maken ons best zorgen dat deze nieuwe insteek hetzelfde lot beschoren zal zijn.
En dus vragen we de baas van Jaguar, Rawdon Glover, om bewijs dat deze dramatische nieuwe richting succes gaat opleveren. ‘We hebben dit uitgebreid onderzocht. We hebben met zo’n 1.000 potentiële klanten gesproken over de hele wereld, van het VK tot Noord-Amerika, van Europa tot China. We hebben met ze gepraat over het merk en onze modellen laten zien. Een van onze methodes is de vignettenanalyse, die vooral effectief is als je wilt weten wat mensen bereid zijn te betalen voor een bepaald product.
‘We hebben ze het exterieur laten zien, daarna het interieur, en we hebben het gehad over de specificaties. Dat gaf ons vertrouwen in dit product – het moet een grote stap zijn en het moet eruitzien alsof het anderhalve euroton waard is. We hebben hem in die context ook tegenover auto’s van de concurrentie gezet. Sommige mensen begrijpen het meteen en vinden hem geweldig, willen er een bestellen. Andere mensen vonden weer dat het niets voor hen was.’ Maar omdat de voorgestelde hoge prijs ook een grotere winstmarge per auto inhoudt, zijn grote aantallen niet meteen een prioriteit. Dat was een verdere aanmoediging voor het team.
Glover benadrukt dat het niet alleen om auto’s gaat. ‘De klanten hebben ons ook verteld dat we het merk en de hele eigenaarservaring moesten veranderen. En dus onderzochten we alle elementen die daarbij komen kijken, omdat het allemaal bijdraagt aan die term “bereidheid tot betalen”.’
De dealers zullen ook veranderen: de auto’s worden fraai gepresenteerd, er zal chic eten en drinken worden aangeboden, er worden samenwerkingen met kunstenaars en dergelijke besproken. Voor eigenaren wil Jaguar meer een ‘verhaal’ verkopen over hoe de auto’s tot stand zijn gekomen. Je zou zelfs in gesprek moeten kunnen treden met de makers. ‘Mensen willen worden behandeld als een insider. Ze krijgen podcasts van Gerry [McGovern], onze technici, toegang tot informatie die ze anders niet zouden krijgen’, zegt Glover. Ook het onderhoud zal anders verlopen, klanten zullen worden ‘ontzorgd’. De auto geeft zelf aan wat hij nodig heeft, waarop Jaguar een afspraak inplant en ander vervoer verzorgt.
Dat is de toekomst. Glover legt uit waarom de strategie die Jaguar deze eeuw tot dusver hanteerde niet kón werken. Het merk is te klein om een rol in de grootschalige premiummarkt te spelen, hoe inspirerend sommige modellen ook mochten zijn. Concurrenten konden altijd meer uitgeven en daardoor eenvoudig technisch vooruitstrevender zijn, waardoor Jaguar ze nooit kon bijblijven, laat staan inhalen. ‘Deze wereld wordt gedomineerd door de efficiency van inkoop en productie, door de economie van grootschaligheid.’
In zijn ogen werden de strubbelingen van de afgelopen decennia dus niet per se veroorzaakt door zwaktes in het imago van Jaguar.
Serieus? Het merk is oké? Waarom niet gewoon een geheel nieuw merk creëren? Glover leunt achterover in zijn stoel en neemt een pauze. Het is duidelijk dat hij het heeft overwogen. Maar hij zegt dat de aandeelhouders bij Tata Jaguar hoog in het vaandel hebben staan. En langs alle maatstaven van ‘merkwaarde’ (spontane naamsbekendheid, gevoelswaarde, aspiratieniveau) scoort het hoog. ‘Draai het eens om: als jij een van die Chinese merken was, wat zou je daar dan wel niet voor geven?’
Een laatste kwestie: is er wel een markt voor EV’s van anderhalve ton? Jaguar begeeft zich daarmee, qua prijs, tussen de top van het premiumsegment (Mercedes EQ, Porsche, Lucid). ‘Wij denken dat er ruimte is, niet alleen qua prijs, maar voor een merk dat de boel opschudt. Mensen kopen auto’s vanwege hun design en interieur. De aandrijflijn komt op plek dertien of zo.’ Ah, het elektrische verhaal. ‘Veel elektrische auto’s zijn nogal homogeen: cabforward design, kleine wielen voor het bereik en een hoge zitpositie vanwege de accu’s. Door de aerodynamica zien ze eruit als een stuk zeep. Wat je overhoudt, zijn auto’s zonder emotionele waarde. Wij hebben het tegengif. Hij is volkomen anders. Hij zal een ongelooflijke uitstraling krijgen.’
Maar er zijn toch ook andere redenen dat de high-end EV’s een beetje blijven steken? ‘Ach, het is een S-curve, nietwaar? Die is heel diep geweest, nu is ie afgevlakt. Hij zal weer omhoog gaan. Onze auto zal in 2026 worden geïntroduceerd en een jaar of acht, negen blijven. Ik kijk waar de markt naartoe gaat. Maar mensen gaan deze auto niet kopen omdat ie elektrisch is. Ze gaan hem kopen omdat ze hem mooi vinden en omdat het merk ze aanspreekt.’
IS DE TECHNIEK BIJZONDER?
Het is en blijft de vraag: zijn EV’s echt de toekomst van mobiliteit of worden ze tot in het oneindige meegezogen in een grote, meedogenloze draaikolk van accugrootte, gewicht, actieradiusangst en een gebrek aan efficiency? Honda beklemtoont dat de nieuwe techniek van de 0 Series zal zorgen voor lagere, lichtere alternatieven.
Alleen… Drie keer raden wat vijf van de zeven geplande modellen in deze serie zijn. Precies: SUV’s. Waaronder een enorm topmodel met drie zitrijen dat moet gaan concurreren met auto’s als de Kia EV9 en de Range (Anxiety) Rover.
En nogmaals: Honda mikt op een actieradius van zo’n 450 kilometer. Dat is evenveel als de niet dunne, niet lichte Porsche Macan. Dunnere accu’s en lichtere, stijvere platforms zijn allemaal bewonderenswaardige technische oplossingen, maar zoals de BMW i3, Audi A2, Toyota iQ én de geflopte Honda e je kunnen vertellen: mensen kopen geen auto’s omdat ze zo slim in elkaar zitten…
